GEMELLE-DIVERSE

GEMELLE DIVERSE

La tecnologia ibrida plug-in fa il suo debutto nel gruppo FCA a bordo di due best seller. Un’elettrificazione invisibile, che regala molti vantaggi, soprattutto a chi ne fa un uso prettamente urbano

Finalmente anche FCA offre la tecnologia ibrida plug-in. Offuscate in parte dal lancio della 500e, Compass e Renegade, i due suv compatti del marchio americano (ma prodotti in Italia), condividono buona parte della meccanica, e sfruttano un sistema ibrido plug-in che rappresenta una vera novità, non solo per il marchio Jeep_®, ma per tutta FCA, e in qualche modo livella la dote del gruppo in vista del matrimonio con PSA, che già da qualche anno, con alterne fortune, si è cimentato nell’ibridazione di alcuni suoi modelli. Meglio tardi che mai, dirà qualcuno, ma ai vertici del gruppo Fiat va il nostro plauso per aver osato con un marchio che fa delle proprie qualità off road un vero mantra, e che inevitabilmente non può fare a meno della trazione integrale, ancorché simulata. Infatti, il layout della trasmissione non vede alcun rinvio all'asse posteriore, che è movimentato esclusivamente da un motore elettrico dedicato.

DUE MOTORI, ANZI TRE
Su entrambi i suv, denominati per l'occasione 4xe, la propulsione ibrida avviene tramite l'interazione tra un motore termico da 1,3 litri a benzina turbocompresso — unica opzione disponibile, ma con due livelli di potenza, 130 o 180 cavalli — e due motori elettrici. Il primo è accoppiato direttamente al motore, mentre il secondo è situato in corrispondenza del differenziale posteriore. In totale, il powertrain ibrido può arrivare a erogare complessivamente 240 cavalli, dato che la parte elettrica ne fornisce, su entrambe le vetture, 60 in più. La trazione integrale, prerogativa del marchio americano, qui avviene solo grazie al motore elettrico posteriore, poiché non c'è alcun rinvio di potenza dal motore termico, che movimenta solamente le ruote anteriori. Il compito di rendere il più fluido possibile l'avvicendarsi delle trazioni termica ed elettrica spetta al cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti, unica opzione disponibile. Sono disponibili tre modalità di funzionamento: Hybrid, Electric ed e-Save. La prima fa interagire il motore termico con quelli elettrici, lasciando a entrambi il compito di far girare le ruote, demandando al recupero dell'energia cinetica nelle fasi di decelerazione il compito di ricaricare il pacco batterie; solo in alcuni frangenti, caratterizzati da una minima richiesta di potenza, il sistema, in totale autonomia, fa funzionare il motore termico come generatore, lasciando la ricarica al motore elettrico anteriore, che in questo caso è trascinato dal motore termico, lasciando così la trazione al solo motore posteriore. Anche in modalità full electric, il moto è garantito dal solo motore elettrico posteriore, e l'autonomia, grazie al pacco batterie da 11 kWh, può arrivare a sfiorare i 40 km con un utilizzo normale. La modalità eSave, infine, consente di risparmiare la carica delle batterie ovvero, grazie a due sotto modalità — selezionabili dall'apposita schermata del sistema di infotainment — limitare l'utilizzo della batteria, o addirittura forzare la sua ricarica tramite il motore termico. In ognuna di queste modalità il guidatore può, con la pressione di un pulsante, incrementare il freno motore elettrico, che corrisponde a un maggiore sfruttamento dell'inerzia del veicolo per far funzionare i motori elettrici come dinamo. All'atto pratico, è tutto molto semplice: grazie alla pulsantiera dedicata, il passaggio da una modalità all'altra avviene con un semplice tocco, e la mancanza dei requisiti minimi di funzionamento di queste fa sì che l'auto riselezioni in autonomia la modalità Hybrid. Per ottimizzare i consumi, è opportuno avere sempre un minimo di carica elettrica a disposizione, e ricordarsi che, se c'è sufficiente carica, la vettura privilegerà l'utilizzo dei motori elettrici. Per questo motivo, qualora vi stiate avvicinando a un centro urbano, potete selezionare la modalità e-save per risparmiare quel tanto che basta per coprire il tratto urbano in modalità full electric. L'indicatore di autonomia elettrica è abbastanza preciso, ma ricordate sempre che il motore elettrico è molto più sensibile di uno termico al vostro stile di guida. Per massimizzare l'autonomia diventa fondamentale non insistere troppo con l'acceleratore, e sfruttare l'inerzia garantita da una massa che, su entrambe le vetture, si avvicina di molto alle due tonnellate. E in autostrada conviene disattivare il motore elettrico: è vero che si possono raggiungere i 130 km/h a emissioni zero, ma l'effettiva autonomia sarà di fatto dimezzata. La scelta, molto di moda, di offrire un'unità termica alimentata a benzina, compromette l'efficienza energetica a batteria scarica: il peso, come già scritto, è elevato, e nonostante la potenza del quattro cilindri turbo sia rilevante, la cilindrata ridotta costringe a "spremere" il motore se si vuole mantenere lo stesso passo della modalità ibrida con batteria carica. Per questo, se possibile, pianificate le soste in prossimità dei punti di ricarica: la batteria ha una capacità. di 11 kWh, il che consente di fare il pieno in meno di un'ora con la maggior parte delle colonnine a disposizione. Potendo scegliere tra i due livelli di potenza la disponibilità dipende infatti dall'allestimento scelto - preferiamo il meno potente, che risulta meno esuberante e più adatto all'indole di queste suv compatte. Ci dispiace invece che in FCA abbiano escluso dall'elettrificazione i collaudati (e sicuramente più parsimoniosi) motori diesel: avrebbero regalato alle rinnovate Renegade e Compass un'ancora maggiore economia di esercizio, soprattutto quando il livello di carica della batteria scende al minimo.

UGUALE A SE STESSA
A un primo colpo d’occhio, la versione 4xe della Compass è identica alle versioni dotate di motore termico. Solo i più attenti noteranno lo sfondo blu della denominazione applicata alle portiere anteriori, o ancora il secondo sportellino per il rifornimento di corrente, speculare a quello per il carburante. Gli Adas non erano previsti in fase di creazione del modello, per cui il radar anteriore ha un aspetto un po’ posticcio. I gruppi ottici anteriori, a differenza della Renegade, non sfruttano la tecnologia led, se non per le luci di posizione: il proiettore principale è bi-xeno, mentre le luci fendinebbia sfruttano una lampada a incandescenza. La sagoma delle luci posteriori richiama quella delle anteriori.

RESTYLING RIUSCITO
Il Model Year 2020, grazie a pochi mirati ritocchi, conferisce alla Renegade un look ancora più deciso. A cambiarle faccia ci pensano i nuovi gruppi ottici full led, con le caratteristiche luci diurne circolari. Al posteriore, le luci mantengono la. Forma squadrata, con il particolare fregio a X.

130 o 180 CAVALLI
Su entrambe le Jeep_® di questa prova, il motore termico è un 1.3, quattro cilindri in linea sovralimentato a gas di scarico. L’alimentazione è affidata ad un impianto di iniezione diretta con tecnologia Multiair. Sulle versioni 4xe, è possibile scegliere, a seconda dell’allestimento, tra la versione da 130 o quella da 180 cavalli. Il picco di coppia dichiarato, identico per le due versioni, ci fa intuire che la differenza di potenza è situata ai regimi più elevati.

UNDERSTATEMENT
L’abitacolo della Compass, grazie a materiali più morbidi, si dimostra più elegante di quello della Renegade. Una maggiore sobrietà, data anche da forme e materiali più morbidi, la rendono – nell’allestimento della prova – un’ottima vettura di rappresentanza, elegante nelle forme senza dare troppo nell’occhio.

FORME SQUADRATE
L’abbraccio della Renegade, pur mantenendo un discreto family feeling con il resto della gamma Jeep_®, gioca molto su forme squadrate, che regalano un’impressione di maggiore robustezza. Come sulla Wrangler, la pulsantiera posta al di sotto dello schermo centrale è in bella vista, quasi a voler valorizzare le numerose funzioni di comfort e di guida disponibili.

PELLE E GOMMA
Entrambe le vetture in prova sfoggiano i rivestimenti in pelle dei sedili, offerti come optional, così come la loro regolazione elettrica. I tappetini in gomma arrivano invece al vasto catalogo di accessori Mopar.

RIFORNIMENTO SICURO
Su entrambe le vetture di questo confronto, la ricarica del pacco batterie avviene tramite una presa celata da uno sportello identico a quello del carburante, e posto simmetricamente a questo sul lato sinistro. Come sulla maggioranza delle vetture, la presa di corrente è protetta da un ulteriore cappuccio in gomma. L’imbarco del carburante invece è senza tappo, ma l’apertura dello sportello avviene tramite un pulsante posto in abitacolo, e avviene solo dopo qualche secondo, come confermato dal messaggio sul quadro strumenti. Carburante e corrente non vanno d’accordo, quindi immaginiamo che il ritardo tra la pressione del comando e l’effettiva apertura dello sportello carburante sia dovuta a una procedura di controllo di eventuali residui di elettricità statica sul corpo vettura.

LISCIA O GASATA?
Anche nelle versioni ibride, i caratteri delle due Jeep_® confermano quanto rilevato nelle prove delle versioni ad alimentazione termica. Più confortevole a Compass, più sportiveggiante la Renegade. L’allestimento S di quest’ultima accentua ulteriormente questa sensazione, grazie agli pneumatici dal profilo particolarmente ribassato, che limitano la vocazione off road della vettura

DOTAZIONI

JEEP_® RENEGADE
˗ DI SERIE: barre al tetto; sedili in tessuto premium; forward collision warning plus (sistema di frenate assistita); luci freno posteriori adattive; adaptive cruise control; clima automatico bi-zona; sensori di parcheggio anteriori; quadro strumenti a colori da 7’’ TFT configurabile; cerchi in lega da 19’’ Granite Crystal; finiture esterne Granite Crystal; cristalli posteriori scuri; fari full led; sedile guida con regolazione lombare elettrica; visibility pack; schermo Uconnect 8.4’’ con Android Auto/Apple CarPlay, navigatore, TBM (Uconnect Box & Services); radio DAB

˗ OPTIONAL: vernice metallizzata (700 euro); interni in pelle (1.300 euro); parking pack (1.000 euro); function pack 2 (800 euro); pack winter (700 euro); Kenwood audio system (500 euro); tetto apribile elettricamente (1.500 euro); antifurto (250 euro); easy wallbox (399 euro)

JEEP_® COMPASS
˗ DI SERIE: sedili in tessuto; volante in pelle; 6 air bag; controllo di trazione; electronic roll mitigation; full speed forward collision warning; hill start assist; lane keep assist; poggiatesta anteriori attivi; monitoraggio pressione pneumatici; fendinebbia con funzione cornering; cruise control; clima automatica bizona; sensori di parcheggio posteriori; freno a mano elettrico; cerchi in lega da 18’’; cristali posteriori e lunotto oscurati; barre al tetto con inserimento cromato; visibility pack; specchietto retrovisore interno elettrocromatico; function pack; quadro strumenti a colori da 7’’ TFT configurabile; sistema Uconnect con display touch e navigatore da 8,4’’

˗ OPTIONAL: vernice metallizzata (750 euro); sedili rivestiti in pelle (1.500 euro); pack winter (500 euro); impianto audio Alpine (750 euro); parking pack (700 euro); portellone posteriore elettrico (450 euro); tetto panoramico apribile elettricamente (1.500 euro)

FINITURE
8.0 Compass – 8.0 Renegade Entrambi gli abitacoli sono rifiniti con cura. Sulla Renegade apprezziamo la migliore integrazione dei comandi, che sulla Compass appaiono, nella zona della consolle centrale, un po’ posticci; quest’ultima la preferiamo però per la scelta di materiali più curati per il rivestimento della plancia, o per la cornice del sistema di infotainment.

POSTO DI GUIDA
8.0 Compass – 8.5 Renegade Di impostazione pressoché identica, preferiamo tra i due quello della Renegade, grazie a una maggiore sensazione di spazio, data dalla maggiore distanza tra cielino e piano di seduta. Buona, su entrambe, l’ampiezza di regolazione del piantone dello sterzo, e dell’altezza della seduta, che consente anche ai più alti di trovare una posizione comoda, senza per questo dover arretrare troppo il sedile, a tutto vantaggio degli occupanti dei posti posteriori.

ECONOMIA COMANDI 7.0
Compass – 7.0 Renegade Entrambe le vetture “soffrono” un allestimento che col tempo si è evoluto, costringendo i tecnici della Casa a sfruttare lo spazio a disposizione. Non che sia difficile memorizzare la posizione dei singoli pulsanti, ma non capiamo come mai, ad esempio, parte degli Adas si gestiscano da pulsanti vicino ai comandi del clima, o come mai il tasto per aumentare il freno motore elettrico non sia in prossimità degli altri comandi dedicati alla gestione del powertrain ibrido.

VISIBILITÀ
8.8 Compass – 8.0 Renegade Buona su entrambe, ma con qualche differenza. Sulla Renegade, la forma squadrata della carrozzeria aiuta non poco a percepire gli ingombri; il terzo montante però, a causa del suo spessore, limita la visuale laterale-posteriore, difetto in parte limitato dall’ampia superficie riflettente degli specchietti laterali. Più difficile percepire gli ingombri alla guida della Compass, ma una migliore visibilità esterna, data anche dalle superfici più inclinate di parabrezza e lunotto compensa la situazione.

INFOTAINMENT
8.5 Compass – 8.5 Renegade L’ultima release del sistema di infotainment, che ha fatto il suo debutto sulla Wrangler, è qui adattata alla versione ibrida, grazie a una schermata dedicata che consente non solo di monitorare lo stato del sistema, ma anche di configurare parametri quali l’intensità di ricarica o il funzionamento della modalità e-Save. La barra del menu è sempre visibile sulla parte inferiore, rendendo molto veloce e intuitivo il passaggio da una schermata all’altra.

AUDIO
7.0 Compass – 8.5 Renegade Sia la Renegade che la Compass in prova sono dotate dell’impianto stereo offerto come optional, che rispetto all’unità di serie aggiunge il subwoofer e una migliore amplificazione. L’impianto Kenwood che equipaggia la Renegade offre un suono più nitido e corposo rispetto all’Alpine della Compass, e giustifica sicuramente la spesa richiesta.

ABITABILITÀbr/> 8.0 Compass – 8.5 Renegade Lo spazio non manca a bordo di entrambi i suv a marchio Jeep_®. La Renegade approfitta di un maggiore sviluppo in altezza della vettura, e nonostante il corpo vettura compensa le minori dimensioni del corpo vettura.

SEDILI 7.5</br/> Compass – 7.5 Renegade Identici su entrambe le vetture, i sedili si contraddistinguono per un’imbottitura molto morbida sulla seduta, e più rigida a livello schienale. Questa caratteristica aiuta sulla Renegade in prova, che a causa di pneumatici dalla spalla ribassata, mostra un assetto ben più rigido di quello della Compass. I fianchetti potrebbero essere più accentuati: così come sono, limitano il contenimento del corpo in curva.</br/>

CAPACITÀ BAGAGLIO 8.5
Compass – 8.0 Renegade Nonostante gli spaziosi abitacoli, anche i vani di carico non deludono, sia per capacità, che per fruibilità, garantita dalla forma estremamente regolare di entrambi. La forma più squadrata di quella Renegade compensa in parte le minori dimensioni della carrozzeria. Considerata la vocazione di entrambe le vetture, qualche gancio in più nel vano bagagli sarebbe apprezzato.

CLIMATIZZATORE 7.5
Compass – 7.5 Renegade Su entrambe il clima ha un funzionamento adeguato e mai troppo rumoroso. L’unico difetto, soprattutto se si selezionano temperature miti, è quello di modulare la temperatura dell’abitacolo intervenendo più sulla temperatura che sulla portata d’aria.

EROGAZIONE 8.0
Compass -7.5 Renegade Considerato il segmento cui appartengono, riteniamo più adatta un’erogazione morbida. Da questo punto di vista, il motore termico da 180 cavalli della Renegade risulta fin troppo esuberante, e il suo intervento, nel momento in cui si affianca al motore termico, è quasi brusco. Nella versione da 130 cavalli, invece, l’avvicendamento con il motore termico risulta più morbido. Su entrambe, comunque, l’affondo del pedale del gas porta ad accelerazioni da vettura sportiva.

STERZO 8.0
Compass – 8.0 Renegade Adeguato al tipo di vettura, il comando si dimostra preciso e mai troppo pesante. A differenza di altri modelli del gruppo FCA, considerata la vocazione (anche) urbana delle due vetture, non avrebbe guastato la funzione City, anche se il sistema di parcheggio assistito presente su entrambi gli esemplari risulta intuitivo ed efficace.

CAMBIO 8.0 Compass – 7.0 Renegade L’unità è identica per tutte e due, e la differenza di voto a sfavore della Renegade deriva dalla migliore integrazione con il motore elettrico che abbiamo riscontrato sulla Compass: complice la minore potenza in gioco, l’innesto del motore termico risulta più morbido.

TENUTA DI STRADA – STABILITÀ
7.0 Compass – 8.0 Renegade La Renegade mostra una migliore tenuta di strada, favorita da pneumatici dal profilo più ribassato, favorita da pneumatici dal profilo più ribassato, e da un assetto più rigido; la Compass si rivela più morbida e confortevole. Nelle frenate di emergenza, il posteriore della Compass si alleggerisce un po’ troppo, ma mai a livelli preoccupanti. Ricordate invece che su entrambe, in caso di fondo bagnato, in modalità full-electric la trazione è posteriore, e vista la coppia in gioco, non è da escludere qualche sovrasterzo di potenza, tenuto comunque a bada dalla solerte elettronica.

RUMOROSITÀ
9.0 Compass – 9.0 Renegade Che in modalità elettrica siano silenziose è ovvio, quello che è meno scontato è che lo siano anche con il motore termica in funzione. Il 1.3 che equipaggia Compass e Renegade, nonostante la potenza differente, mantiene sempre un tono di voce sommesso, e anche ai regimi più alti non risulta mai invadente. Il timbro emesso non è particolarmente piacevole, ma vi sarà sufficiente accendere la radio per sovrastare il contenuto rumore prodotto.

SU STRADA 8.5 Compass – 7.5 Renegade L’esuberanza della Renegade, come testimoniano i dati rilevati, fanno risultare fin eccessiva la potenza disponibile. Gli scatti sono da sportiva, e la commutazione da elettrico a ibrido a volte può mettere in crisi il cambio, con innesti fin troppo bruschi. La situazione migliore sulla Compass, grazie a un’erogazione più docile, che fa il paio con un assetto più adeguato al tipo di vettura. La massa importante ci porta a prediligere quello della Renegade, più solido grazie anche agli pneumatici più sportivi, ma che mostra i suoi limiti sui terreni più accidentati. Su entrambe, un cambio automatico con convertitore di coppia avrebbe smorzato le reazioni – anche la Compass si rivela assai scattante, richiede solo una maggior insistenza sul comando del gas. Per entrambe, e non solo per questioni di economia di marcia, è importante avere sempre una sufficiente riserva di carica: solo così il binomio elettrico/termico restituirà una marcia fluida. A batteria scarica, infatti, il motore termico fa fatica a sopperire alla mancanza dell’elettrico, se non sfruttando tutta la cavalleria disponibile. Il che si traduce in consumi non proprio contenuti.

ACCELERAZIONE:
7,500 sec da 0 a 100 km/h - 6,739 sec da 0 a 100 km/h 8.5 Compass – 9.0 Renegade Entrambe le vetture migliorano il dato dichiarato, con la Renegade addirittura capace di scendere sotto i 7 secondi. Sono entrambi ottimi risultati, a riprova della perfetta collaborazione tra l’unità termica e quella elettrica, che si possono replicare senza particolari accortezze FRENATA: 64,9 m da 130 km/h - 59,7 m da 130 km/h 7.0 Compass – 8.0 Renegade La Renegade riesce a scendere sotto i 60 metri, un risultato da sportiva, garantito anche dall’effetto frenante dato dal motore elettrico. La Compass fa un più peggio, a causa di un assetto meno “piantato”, w di una gommatura meno sportiva. Per entrambe, non convince troppo il feeling al pedale.

RIPRESA:
6,081 sec 80-120 km/h - 4,178 sec 80-120 km/h 7.0 Compass – 8.0 Renegade La Renegade si avvantaggia della maggiore cavalleria a disposizione. La Compass fatica di più: a batteria scarica, soprattutto a pieno carico o in salita, è necessario premere a fondo il pedale del gas per sfruttare tutta la potenza a disposizione.

CONSUMO: percorrenza media 9,4 km/l - percorrenza media 12,9 km/l 6.0 Compass – 7.0 Renegade I dati sono stati rilevati a batteria scarica, ed evidenziano il limite di un corpo vettura pesante, spinto da un motore sì potente, ma di piccola cilindrata. Questi dati sottolineano l’importanza di avere sempre un minimo di carica residua in batteria, e invita a sfruttare la modalità e-Save nei tratti più scorrevoli.