JEEP_® RENEGADE

Inizia ufficialmente il percorso verso l’elettrificazione del marchio italoamericano. Con un powertrain nerboruto, quanto attento all’ambiente. Può contare sull’ecobonus, ma se non ricaricate spesso la batteria il risparmio si sgonfia.

Le ''easter eggs", simpatiche sorprese stilistiche sapientemente disseminate dai progettisti fra carrozzeria e abitacolo, sono sempre lì. A sottolineare che sì, sarà pure giunto il momento di piegarsi al volere dei tempi moderni accogliendo la presa elettrica, ma, allo stesso tempo, non è proprio il caso di rinunciare alle proprie origini, indiscutibilmente yankee.
La sagoma della vecchia Jeep® Willys che - annegata nel parabrezza - tenta di scalare il montante anteriore destro e il profilo dello scalatore (visibile dal retrovisore centrale), impegnato a conquistare la vetta di un ipotetico "monte tergilunotto", sono quindi testimoni della fine di un'epoca e dell'inizio di un'altra, decisamente più green.

SENTIERO SEGNATO - Non è un mistero, infatti, che la Jeep® abbia in programma un percorso ben preciso: da qui al 2022, l'elettrificazione arriverà a cascata su tutta la gamma. Un cortocircuito, in un certo senso, per un marchio che ha sempre vissuto di meccanica tradizionale, pura e sanguigna: differenziali bloccabili, assali rinforzati, marce ridotte. Tutti elementi che in futuro sopravviveranno, naturalmente, ma dovranno necessariamente adattarsi al cambiamento.
Uno dei primi modelli a dare il via al nuovo corso è la Renegade che, assieme alla Compass, conquista la sigla 4xe (da leggere quattro-per-e): dietro, ormai l'avrete capito, c'è una meccanica ibrida ricaricabile, che permette una lunga serie di agevolazioni economiche. Si va dall'accesso gratuito alle zone a traffico limitato agli sconti sulla tassa di proprietà, fino ad arrivare all'importante incentivo all'acquisto offerto dallo Stato.

ADATTA ALLA GIUNGLA URBANA - Al di là degli aspetti puramente economici (nel riquadro qui sopra trovate tutte le delucidazioni in merito), l'allestimento S della Renegade in prova è una perfetta occasione per guardare la piccola Suv italoamericana con altri occhi. Perché va bene che il brand è da sempre e dichiaratamente "born to be wild", però lei - per ingombri e tratti salienti - si presta soprattutto a un'altra tipologia di giungla: quella urbana.
Mattina presto, circonvallazione, traffico dell'ora di punta. La 4xe non spaventa, nel primo approccio. All'avviamento si setta su Hybrid: i motori lavorano di concerto, gestendosi in totale autonomia. La Renegade scivola dolcemente, anche se, in alcuni frangenti, il passaggio fra l'elettrico e il turbobenzina non è liscio come dovrebbe.
Se siete stati diligenti e avete ricaricato durante la notte la batteria da11,4 kWh, potete serenamente premere il tasto Electric: così il motore termico ammutolisce e avete a disposizione una quarantina di chilometri (reali) a emissioni zero. Che scendono velocemente se il percorso verso l'ufficio prevede un tratto di autostrada: qui l'efficienza del sistema cala in modo sensibile e, pur potendo sfiorare i 140 km/h spinti dal solo propulsore elettrico, non va dimenticato che, a tale velocità, l'energia della batteria si esaurisce piuttosto in fretta.
Ad accumulatore scarico, la 4xe ritorna automaticamente in modalità Hybrid. Se in Electric la Renegade non riesce a incollare la schiena al sedile in accelerazione, quando i cuori spingono tutti insieme i 240 cavalli di sistema permettono di togliersi qualche soddisfazione. Soprattutto se si setta la manopola del Selec-Terrain in Sport (una novità introdotta proprio dalla plug-in): lo 0-100 coperto in 6,7 secondi e il passaggio da 70 a 120 km/h archiviato in 6 secondi netti delineano un quadro ben preciso del powertrain in questione, che permette di portare a termine la maggior parte dei sorpassi con un buon margine di sicurezza.
Ciò detto, questa Jeep® soffre più di altre plug-in l'utilizzo ad accumulatore scarico: in modalità semplicemente ibrida, si percorrono poco più di 14 chilometri con un litro di benzina, 16,2 in statale e appena 12,4 in autostrada. Ciononostante, se avete in programma di affrontare un tragitto cittadino dopo un lungo viaggio, potete sfruttare la funzionalità E-Charge: premendo il tasto corrispondente, l’1.3 da 180 cavalli s'incarica di generare corrente per rifornire fino all'80% la batteria (o per mantenerne il livello di carica), al prezzo, però, di un ulteriore peggioramento dell'efficienza generale.

SI RINUNCIA A 11 LITRI - Nonostante la presenza dei cerchi da 19" con pneumatici 235/45 e un'intonazione estetica piuttosto sportiveggiante, la Renegade in allestimento S non rinuncia ad alcuni elementi tipici del Dna Jeep®, come le modalità 4WD Lock e 4WD Low. Tuttavia, il blocco meccanico del differenziale e il riduttore non sono presenti: si è semplicemente lavorato sulla logica di gestione dei due motori e del cambio. Ci sono pure il sistema che mantiene la velocità nelle discese più ripide e i programmi per la guida sui fondi difficili. In ogni caso, se avete in mente di spingervi spesso lungo sentieri particolarmente impegnativi, la 4xe giusta per voi è solo una e si chiama Trailhawk.
Tornando invece all'ambiente urbano, bisogna fare i conti con una risposta non proprio educata delle sospensioni posteriori, che perdono il loro aplomb in corrispondenza degli ostacoli brevi. Il quadro migliora uscendo dalla città, dove questa Renegade - pur senza sconfinare nel territorio di modelli ben più dotati nella capacità di elargire emozioni - mette in mostra un comportamento sincero, a tratti quasi reattivo. Se le manovre d'emergenza non impensieriscono nemmeno i guidatori poco esperti, grazie a un'elettronica puntuale e precisa negli interventi, l'impianto frenante si produce in spazi sempre contenuti e offre una capacità di modulare lo sforzo al pedale sopra la media delle ibride ricaricabili.
In linea di massima il pacchetto funziona bene, anche se bisogna essere disposti ad accettare alcuni compromessi. Il bagagliaio, per esempio, perde una sessantina di litri rispetto a quello di una versione a benzina o a gasolio. Fra l'altro, la presenza della batteria e del motore elettrico sistemato fra le ruote posteriori fa diminuire pure la capacità del serbatoio, che deve rinunciare a 11 litri (da 48 si scende a 37).
Infine, concludiamo con una nota da tenere sempre bene a mente: se accarezzate l'idea di mettervi in garage un'ibrida plug-in, dovete entrare nell'ottica di ricaricare il più spesso possibile la batteria. Magari collegandovi alla presa di casa: a fronte di una maggiore quantità di tempo necessaria per il pieno (si parla all'incirca di quattro ore e 40 minuti, rispetto all'ora e mezza garantita dalla colonnina), questa soluzione è senza dubbio quella maggiormente premiante dal punto di vista del risparmio. Qualora, invece, non disponiate di un ricovero notturno oppure non abbiate la possibilità (e la voglia) di rifornire frequentemente di energia l'accumulatore, prendete seriamente in considerazione l'idea di orientarvi su una motorizzazione tradizionale.

• Di fatto, i modelli di seconda fascia con emissioni comprese fra i 21 e i 60 g/km di CO₂, sono quasi esclusivamente plug-in: lo sconto, se si sommano i vantaggi offerti dallo Stato e quelli garantiti dal concessionario, è piuttosto consistente.
• Ci vuole un occhio piuttosto allentato per distinguere la Renegade ricaricabile dal resto della famiglia: oltre alla sigla 4xe che compare sul portellone, le scritte Jeep® e il nome del modello conquistano tocchi di azzurro. I gruppi ottici a Led sono offerti di serie.
• Marciando a emissioni zero si percorrono, in media, 40 chilometri con un pieno di energia elettrica. Nel nostro tradizionale test in autostrada in modalità plug-in, la 4xe ha viaggiato a corrente soltanto per 20 minuti: ecco spiegati i 18,6 km/litro.
• Il benzina turbo di 1.3 litri della famiglia FireFly eroga 180 cavalli ed è abbinato a un motogeneratore azionato a cinghia.
• Il motore elettrico da 60 CV e 250 Nm è piazzato tra le ruote posteriori, in modo da realizzare al trazione integrale.
• La batteria al litio da 11,4 kWh è collocata sotto il tunnel centrale e il sedile posteriore, a sinistra. Si ricarica in un’ora e mezza.
• La plancia rimane immutata, se si escludono pochi dettagli. Nuovo il layout della strumentazione. Lo schermo da 8,4 pollici del sistema Uconnect. Da qui si disattiva il mantenimento di corsia. Da questa manopola (foto in basso), si possono inserire le diverse modalità di guida, anche per il fuoristrada.
• Il frontale è inconfondibilmente Jeep®, con i proiettori (a Led, di serie) di forma circolare e la classica calandra a sette feritoie verticali. Nessuna novità neppure nel design del fascione, che integra una protezione di plastica nera nella parte inferiore.
• L’impianto frenante è davvero all’altezza: da 100 km/h ci si ferma in meno di 40 metri.

SOLUZIONI DI ACQUISTO: Sconto di 7.700 euro se rottami.

• CLIENTI PRIVATI: La Renegade plug-in da 240 cavalli è proposta negli allestimenti S e Trailhawk, a un unico prezzo di 41.500 euro. Tuttavia, grazie all’offerta di lancio della Jeep®, le due versioni son in promozione a 3.800 euro e beneficiano di 7.700 euro per la rottamazione, comprensivi dell’incentivo statale pari a 4.500 euro previsto per la demolizione di vetture usare oltre i dieci anni di età. Per permuta o sconto il risparmio scende a 5.700 euro con il contributo statale di 2.500 euro. Inoltre, per la gamma Renegade è previsto il finanziamento Flexi al tasso del 4,99% in 49 mesi con maxirata finale (anticipi e rate sono piuttosto accessibili e partono, rispettivamente, da 5.000 e 249 euro) e la possibilità di iniziare a pagare dopo uno, tre o sei mesi.
• CLIENTI BUSINESS: La Renegade 4xe ha anche una versione Business Plus da 190 CV (31.500 euro) con antifurto, navigatore, sensori di parcheggio e regolazione lombare elettrica lato guida di serie. Ai liberi professionisti la Jeep® offre la nuova formula pay per use Leasys Miles, che si affianca al classico noleggio a lungo termine. Senza alcun anticipo, il canone per 48 mesi parte da 299 euro (inclusi 1.000 km l’anno) e si pagano solo i chilometri percorsi al costo di 0,09 o 0,18 euro l’uno, in base al pack di servizi scelto. Il canale flotte beneficia degli ecoincentivi statali di 4.500 euro con rottamazione di usato con dieci anni oppure di 2.500 per sconto o supervalutazione, che si cumulano agli sconti da 3,600 a 3,800 euro offerti dalla Casa.

TECNICA – INTEGRALE SENZA TRASMISSIONE: Il debutto della Jeep® nel campo delle vetture con doppia propulsione non poteva che tradursi in uno schema 4x4, realizzato collocando un motore elettrico al posteriore. Oltre a fare a meno dell’albero di trasmissione, del rinvio del moto con un ingranaggio a ruote coniche e della frizione a dischi del gruppo di ripartizione, questa soluzione consente di modulare con grande finezza la coppia motrice inviata alle ruote, a vantaggio della guida in fuoristrada, da notare che i 60 cavalli e i 250 Nm dichiarati dalla Casa per il propulsore a corrente si riferiscono all’erogazione continuativa, assai inferiore a quella massima. La batteria da 11,4 kWh del sistema ibrido è sistemata in parte in corrispondenza del tunnel centrale e in parte sotto il sedile posteriore; accanto c’è il serbatoio benzina da 37 litri. La ricarica da rete si compie con una potenza massima di 7,2 kW in circa un’ora e mezza, ma è anche possibile mantenere il livello di carica, per utilizzarlo in seguito selezionando la modalità di guida E-save, si può pure innalzarlo fino all’80% (a prezzo di un aumento del consumo), grazie al motogeneratore anteriore azionato tramite una cinghia dal motore a benzina. Quest’ultimo è il 1.300 turbo FireFly da 180 CV, caratterizzato dal basamento di alluminio in due parti, per ottimizzare la resistenza strutturale e ridurre la rumorosità e le vibrazioni, e dal sistema MultiAir, giunto alla terza generazione, il quale consente di variare la fasatura della distribuzione e l’alzata delle valvole di aspirazione, con vantaggi per le prestazioni, i consumi e le emissioni.

SCHEDA (Dati dichiarati dalla Casa relativi alla vettura in prova)
Motori: Anteriore trasversale, benzina; 4 cilindri in linea; alesaggio 70,0 mm; corsa 86,5 mm; cilindrata 1.332 cm³; potenza max 132 kW (180 CV) a 5.750 giri/min; coppia max 270 nm a 1.850 giri/min; blocco cilindri e testa di lega leggera; 1 asse a camme in testa, alzata e fasatura variabile delle valvole di aspirazione a comando elettroidraulico, 4 valvole per cilindro (catena); iniezione diretta, turbo e intercooler; filtro antiparticolato; motore elettrico asincrono; potenza max continuativa 44 kW (60 CV); coppia MAX 250 Nm; potenza max sistema 177 kW (240 CV).
Batteria: agli ioni di litio, energia 11,4 kWh.
Trasmissione: trazione integrale elettrica; cambio aut a doppia frizione a 6 marce.
Pneumatici: Bridgestone Dueler H/P Sport 235/45R19 99V; kit di riparazione.
Corpo vettura: scocca di acciaio, 2 volumi, 5 porte, 5 posti; avantreno MacPherson, molle elicoidali, barra stabilizzatrice; ammortizzatore idraulici; freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs ed Esp; sterzo a cremagliera, servocomando elettrico; serbatoio 37 litri.
Dimensioni e massa: passo 257 cm; carreggiata anteriore e posteriore 154 cm; lungh. 424 cm – largh. 181 cm – alt. 169 cm; massa 1.770 kg, a pieno carico 2.315 kg, rimorchiabile 1.150 kg; bagagliaio da 330 a 1.277 dm³.
Prodotta a: Melfi (PZ).

PAGELLA

Posto guida: la seduta è comoda e rialzata, con le gambe sempre piuttosto piegate, ka regolazioni elettriche (offerte a pagamento, così come i rivestimenti di pelle) danno un bell’aiuto per trovare la postura corretta.

Plancia e comandi: nulla di nuovo nel layout: di buona fattura, accusa un po’ il passare degli anni nell’ergonomia. I tasti sul volante e sulla plancia sono disposti con un certo criterio, ma alcuni pulsanti potrebbero essere più a portata di dito.

Strumentazione: il nuovo display a colori da 7’’, prodigo d’informazioni, s’inserisce fra due quadranti classici: a sinistra c’è il contagiri, a destra l’indicatore della potenza utilizzata. Il tutto, nel complesso, risulta ben leggibile.

Infotainment: la quarta generazione del sistema Uconnect, con schermo da 8,4’’, punta sulla semplicità. Il navigatore con mappe TomTom indica anche i punti di ricarica e non manca la connessione wi-fi per i dispositivi portatili.

Climatizzazione: l’impianto bizona, privo di bocchette posteriori, è efficace e si può gestire anche dal monitor centrale. Scegliendo il pacchetto Winter, che porta con sé sedili anteriori e volante riscaldabili, l’inverno non incute timore.

Visibilità: la visuale anteriore sinistra risente di un montante generoso; idem quella di tre quarti posteriori. In manovra, comunque, si può contare sia sui sensori di parcheggio (davanti e dietro) sia sulla telecamera, optional.

Finitura: la qualità percepita è, globalmente, di un buon livello: l’insieme trasmette una radevole sensazione di solidità e robustezza, grazie all’attento utilizzo dei materiali e all’adeguata precisione negli accoppiamenti.

Accessori: assieme alla fuoristradistica Trailhawk, la S è la Renegade più ricca a listino: il corredo di serie è già buono, ma rimane lo spazio per qualche personalizzazione. Soprattutto dal punto di vista della funzionalità.

Dotazioni sicurezza/ADAS: frenata automatica, regolatore di velocità attivo assistente al cambio di corsia sono compresi nel prezzo. Come il dispositivo che rileva la stanchezza del conducente, una première in gamma.

Abitabilità: i centimetri a disposizione per testa, gambe e spalle sono adeguati alle esigenze di quattro persone: un eventuale quinto passeggero è piuttosto sacrificato. A pieno carico, meglio non avventurarsi in lunghi viaggi.

Bagagliaio: sul nostro esemplare non c’è la ruota di scorta (optional) ed è presente il piano di carico regolabile in altezza. Risultato, 290 litri: una sessantina in meno, a parità di dotazione, rispetto alle sorelle “normali”.

Confort: il silenzio nella marcia in elettrico compensa un turbobenzina un po’ rumoroso, soprattutto agli alti regimi. Adeguato l’assorbimento davanti; dietro, invece, gli ostacoli secchi creano qualche problema.

Motore: i due propulsori formano un powertrain sofisticato, che sopporta senza grossi problemi anche le andature spedite. Talvolta, però, la transizione fra l’unità elettrica e il termico potrebbe essere più vellutata.

Accelerazione: se sollecitati, i 240 cavalli complessivi non latitano: da fermo, ci vogliono meno di 7 secondi per raggiungere i 100 km/h. marciando solamente con il motore elettrico, invece, la brillantezza cala in modo sensibile.

Ripresa: vale lo stesso discorso fatto alla voce “accelerazione”: in modalità hybrid, i sorpassi si portano a termine in men che non si dica. Se, invece, si viaggia a zero emissioni, bisogna mettere in conto una manciata di secondi in più.

Cambio: dopo qualche anno di on9orato servizio, il doppia frizione a sei rapporti meriterebbe un affinamento: non è particolarmente lesto a interpretare le volontà di chi guida, soprattutto se utilizzato in manuale.

Sterzo: i cerchi da 19’’ rendono più evidenti le sue qualità: le tre “p” (prontezza, precisione e progressività) sono di buon livello. Migliorabile il feeling: il carico è sempre un po’ troppo leggero, anche in modalità Sport.

Freni: i numeri, in questo caso, parlano da soli. E raccontano di ottimi risultati, sia dal punto di vista degli spazi di frenata (39,6 metri nel 100-0) sia per quanto riguarda la resistenza alla fatica. Bene anche la modulabilità.

Comportamento dinamico: una certa quantità di rollio (peraltro comune nella categoria) non inficia il giudizio sulla Renegade alla spina: piuttosto piacevole, a tratti reattiva, vanta un’elettronica che facilita il compito nelle situazioni d’emergenza.

Consumo: ci saremmo aspettati qualcosa di meglio, specialmente quando si marcia con l’accumulatore scarico: in tal caso, in città si percorrono 14,4 km/litro (poco più di 12 in autostrada). Nella media, l’autonomia in elettrico.

PREGI

Prestazioni: inserita la modalità Sport, questa Renegade sfodera una grinta non comune: trarsi d’impaccio è più facile di quanto crediate.
Freni: spazi corti, resistenza alla fatica di alto livello, buona modulabilità del pedale: bene così.

DIFETTI
Dialogo fra i motori: nel complesso il powertrain funziona bene. Talvolta, però, il passaggio fra elettrico e termico potrebbe essere più dolce.
Bagagliaio: il vano è ben sfruttabile, ma la capacità rimane piuttosto risicata rispetto alle principali rivali.