Jeep_® renegade

Jeep_® renegade

Sarà pure «born to be wild» come la presenta la Casa, nata per saziare gli spiriti selvaggi e papparsi I'off-road, eppure, di tutte le Jeep®, la piccola Renegade è quella che più si presta a essere utilizzata anche in città. Che poi, a ben vedere, può essere persino più brutale, insidiosa e feroce di un deserto o di una sierra. I tanti esemplari che si vedono ogni giorno per le strade - e i più affidabili dati di vendita, pronti a descrivere un'autentica best seller - sono la riprova di un Dna che non trascura l'impiego quotidiano. Anzi, metropolitano. Sulla scorta di queste premesse (e pure in tempi di guerra al diesel, condotta proprio e soprattutto dai sindaci), il restyling della Renegade segna un passo importante, per il costruttore americano nello specifico e per l'intero gruppo FCA in generale. Perché con il Model year 2019, la Suv made in Melfi tiene a battesimo due turbobenzina inediti, a uso e consumo della Jeep® e, prossimamente, di modelli di altri marchi. Una piccola rivoluzione che ha il volto del tre cilindri 1.0 da 120 CV e del quattro cilindri di 1.3 litri da 150 CV (declinato anche nella variante da 180 CV), pronti a chiudere l'epoca dei millequattro MultiAir. E perfetti per sostenere uno scenario dinamico, in cui l'elettrificazione non è un tabù, proprio come voleva Sergio Marchionne. In queste pagine analizziamo le due novità, testate su un paio di Renegade super accessoriate, in allestimento Limited e a trazione anteriore.

ARIA NUOVA NEL COFANO
Oltre alle novità estetiche della calandra, il restyling introduce gli attesi proiettori full Led, disponibili a richiesta in un pacchetto che inietta i diodi anche nei gruppi ottici posteriori (ridisegnati per l'occasione). Per il resto, la Suv non è cambiata molto e, infatti, gli interni portano la firma del My 2018, con l'infotainment Uconnect da 8,4" in bella vista al centro della plancia. In generale, questa Renegade ha il carattere di sempre: parliamo, infatti, di una vettura che fa della facilità d'uso uno dei tratti distintivi ed è confortevole e rassicurante in ogni condizione, sia per il comportamento sincero (non privo di accenni grintosi, in primis una rapidità negli inserimenti in curva non comune nella categoria) sia per la posizione di guida rialzata, a favore della vista sulla strada. Questo è lo scenario in cui si misurano il mille (abbinato a un cambio manuale a sei marce) el'1.3, associato al collaudato doppia frizione con altrettanti rapporti. Due propulsori potenti per la cilindrata di riferimento e con un'ambizione dichiarata: sostituire i MultiAir da 140 e 170 CV (oltre 1'1.6 E-Torq Evo da 110 CV, anch'esso uscito di scena) migliorandone il rendimento e contenendone i consumi. Operazioni, queste, che si possono ritenere riuscite, al netto, come vedremo, di qualche distinguo.

DISCENDENTI A CONFRONTO
Il mille si spende davvero tanto per la Renegade: pur non essendo un mostro di prestazioni, il tre cilindri può contare su un funzionamento gradevole, su un'erogazione regolare e - soprattutto - su una sete relativamente contenuta, caratteristica interessante per una soluzione entry level e adatta agli spostamenti di tutti i giorni. I numeri del Centro prove quantificano la questione: se la precedente Renegade con il MultiAir da 140 CV si attestava su una media di 11,5 km/I (nello specifico 10,6 km/I in città, 13,5 in statale e 11 in autostrada), il mille di oggi raggiunge una media di 12,1 km/litro. Il gap non è di certo abissale, tanto più che la novità ha 20 CV in meno. E se la velocità massima è la stessa, nel reparto accelerazione il vecchio 1.4 archiviava lo scatto da O a 100 km/h in 10,5 secondi contro i 12,4 del mille attuale. Nell'utilizzo quotidiano i due secondi non pesano troppo: nella cosiddetta giungla d'asfalto questo tre cilindri se la cava bene e permette di affrontare il traffico con una certa agilità. In altri frangenti si potrebbe desiderare un po' di verve in più, ma se si pensa al "calibro" della Renegade (e all'importante superficie frontale), la generosità del motore è innegabile: sarà interessante vederlo all'opera su altri modelli. Il milletré, per sua stessa natura, può contare su un po' di muscoli in più e su uno spunto che torna comodo in numerose situazioni, non necessariamente cittadine: il propulsore non si fa trovare impreparato nelle progressioni e, con il contributo dei doppia frizione (a volte un po' dubbioso sulla marcia da tenere, ma fluido nelle scalate) riprende velocità con il piglio giusto, dando l'impressione di avere il pieno controllo della situazione. In questo caso, il confronto sui consumi è ancora più sfumato e vede il milletré impegnato in un sostanziale testa a testa con il propulsore uscente: in città come in statale le percorrenze si equivalgono, mentre in autostrada l'erede è leggermente favorito. Detto questo, con il 1.300 la Renegade è equilibrata e piacevole da guidare. Anche perché gli ingredienti alla base della ricetta, sicuramente vincente, sono ancora gli stessi.