E' il modello che mancava alla Jeep®: una Suv compatta (con 4,39 metri si incasella tra Renegade e Cherokee) dal look forte e personale. Già al primo sguardo si apprezza per le proporzioni della carrozzeria alta, per il frontale roccioso, con la grigliatura stile Grand Cherokee. La Compass della prova, in allestimento top Limited, è la turbodiesel d'attacco: la 1.6 Multijet da 120 CV, abbinata esclusivamente alla trazione anteriore e al cambio manuale. Anche all'interno ci sono punti di contatto con la Cherokee: materiali perlopiù morbidi sulla plancia e sui fianchetti porta, rivestimenti dei sedili di tessuto e pelle, un'impressione generale di ben fatto. Anche la dotazione per il driver, dai quadranti sportivi separati da un grande display allo schermo centrale da 8,4, sa di categoria superiore. Davanti si sta comodi (oltre che in alto) e dietro si entra facilmente, grazie alla generosa apertura delle porte. In due si sta larghi; l'eventuale terzo passeggero non deve affrontare sacrifici eccessivi. Merito dello schienale accogliente e del tunnel non molto alto. Sulla Limited c'è un frazionamento 40/20/40 del divano con la porzione centrale che, una volta reclinata, diventa un bracciolo/portalattine. Lo stivaggio di carichi lunghi è reso possibile dallo schienale anteriore destro abbassabile. Inoltre, si può contare sul portellone elettrico, azionabile sia dall'interno sia dal telecomando. Il bagagliaio ha una soglia un po' alta e una capacità di 438 litri. DA UN PERCORSO ALL'ALTRO Se la nostra 2WD è la meno attrezzata della gamma per l'utilizzo in off-road, ciò non vuol dire che le strade bianche le siano precluse: alta 20 cm da terra, fa meglio rli gran parte delle altre Suv. Molto versatile, ha soprattutto una buona propensione per i tragitti autostradali, in cui fa valere l'abitacolo ben insonorizzato: a 130 orari la lancetta del contagiri è "appoggiata" sui 2.200. Si viaggia bene, con una sensazione di solidità molto elevata. Spingendo sul gas il turbodiesel si dimostra ben dimensionato per i 1.684 kg della vettura. E la sensazione positiva è dovuta più alla coppia che alla cavalleria. Effetto che diventa molto evidente quan- do si sfruttano i bassi regimi, a dispetto di qualche punta di ruvidità in basso. La percorrenza inedia (15 km/l) è in linea con la concorrenza. L'equilibrio del telaio e la sensazione di efficacia delle sospensioni le regalano qualcosa di non scontato su un'auto alta un metro e 63. Ti asseconda infatti sempre in modo puntuale e lo noti in curva: il rollio si sente, ma l'appoggio sicuro arriva in fretta. E pure l'agilità non è male: merito dello sterzo, ben bilanciato, comunicativo, oltre che caratterizzato da un buon carico. Molto riuscita la taratura dell'Esp. Il cambio è un manuale a sei marce. Per chi trascorre molte ore alla guida farebbe comodo poter scegliere l'automatico che — per ora — sulla 1.6 Multijet non è invece disponibile. In ogni caso, il comando è ok: gli innesti sono poco contrastati e la leva ha una manovrabilità che si presta anche all'utilizzo impegnato. Un po' pesante la frizione: 13 kg, comunque non affaticanti in coda. ----E C'È PURE LA TRAILHAWK FANGO, ROCCE e pendenzew da capogiro. Anche la nuovaCornpass non rinuncia al richiamodel vero fuoristrada grazie alla varianteTrailhawk. Che abbiamo guidatonei dintorni di Lisbona, su un percorsooff-road piuttosto impegnativo,in grado di mettere in seria difficoltàqualsiasi Suv "normale". Questa Jeep ®,invece, se l'è cavata a testa alta, permerito di tutta una serie di accorgimentipensati ad hoc per la guida avventurosa.Rispetto alle altre Compass, la Trailhawkpuò contare sii un'altezza da terramaggiorata (21,6 cm) e su angoli piùfavorevoli (attacco 30`, dosso 24°,uscita 340). Niente male neanchele sospensioni, che garantisconoun'escursione fino a 20 centimetri.Non manca, poi, la modalità 4WD Low,che sfrutta fino in fondo la primacortissima (rapporto totale 20:1) delcambio automatico a nove marce: unmodo per non sentire troppo l'assenzadelle ridotte vere e proprie. In questomodo siamo riusciti a capitalizzare dalprimo all'ultimo i 300 Nm del motore 2.0MJT da 170 CV e ad affrontare in tuttascioltezza salite impervie, disseminatedi massi e solchi profondi. Ancheper merito della trazione integraleActive drive low, più spinta rispettoa quella delle versioni Lirnited, unita allamodalità Rock del Selec-terrain, nonabbiamo mai incontrato particolaridifficoltà. In discesa, poi, ci siamo aiutaticon I'hill-descent control, che applicaautomaticamente la forza frenantenecessaria per non arrivare maial bloccaggio delle ruote. Questaspecialista dell'off-road arriverà in Italianei prossimi mesi. I prezzi sono ancorain fase di definizione, ma è lecitoaspettarsi cifre a livello di una versionetop di gamma.
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