Jeep_® Wrangler

Jeep_® Wrangler

La quarta generazione promette molto più della precedente. In crescita confort, abitabilità e qualità (ma anche il prezzo). Scendono i consumi, mentre resta tale e quale l’anima: spiccatamente off-road e mite su asfalto

Avete in mente le Harley Davidson? Non piegano come una Ducati Panigale e sono fatte così più o meno da cent'anni. Ma sono oggetti capaci di esercitare, su un pubblico vasto e trasversale, un'attrazione smodata. Perché non sono dei semplici pezzi di ferro su ruote. Riflettono un modo di essere, di vivere e di pensare. Sviluppano un senso di appartenenza e, molto banalmente, di libertà.

Ecco, la Jeep_® Wrangler e la trasposizione automobilistica di un'Harley. Accetti di buon grado che non sia dinamica, composta e confortevole come una sport utility moderna, perché in cambio ti offre qualcosa che tutte le altre non possono darti: quella piacevole consapevolezza di poter andare ovunque tu voglia, anche se poi non ci andrai mai, con un veicolo che se ne infischia delle tendenze e fa razza a sé. E che nel corso dei decenni è stato capace di costruirsi una solida reputazione e di trasformare in punti di forza soluzioni tecnologiche d'anteguerra. L'evoluzione, ovviamente, c'è stata ed era necessaria, peraltro a caro prezzo alla luce dell'aumento del listino di ben 11.300 euro. Ma ogni volta a piccoli passi, senza stravolgimenti che potessero destabilizzare i fan più accaniti.

UN'OTTIMA ACCOGLIENZA
Semmai, con questa quarta generazione, i wrangleristi apprezzeranno i progressi compiuti in certi comparti. Mi riferisco in particolare a quella generalizzata sensazione di qualità - aumentata, non assoluta - che ti pervade appena sali a bordo. È la plancia, in particolare, la protagonista della svolta: è rivestita con materiali più pregiati, le finiture sono più accurate, il disegno è semplice e lineare, ma allo stesso tempo offre una maggior presenza d'insieme. C'è più tecnologia, grazie a un infotainment evoluto, e più confort, perché il passo allungato ha concesso più centimetri dietro e gli schienali maggiormente inclinati offrono più relax ai passeggeri.

Poi ci sono i motori e il cambio: anche qui si registrano passi avanti considerevoli. II 2.2 Multijet di derivazione Alfa Romeo mette sul piatto la stessa potenza del precedente 2.8 CRD (200 CV), più o meno la medesima coppia (450 Nm, solo 10 in meno) e prestazioni leggermente superiori. Però è assai più parco (10,2 km/litro in media contro i precedenti 7,6) e quindi gli si può perdonare di essere un poco più rumoroso, di circa 3 decibel in accelerazione. Quanto al cambio, il nuovo otto rapporti con convertitore è un balzo quantico rispetto al precedente cinque marce i passaggi sono più e veloci, mentre la spaziatura ravvicinata consente di sfruttare ancora meglio la spinta del turbodiesel, che per inciso è molto vigorosa e torna utile sia per chiudere un sorpasso senza ansia sia per venir fuori da situazioni impegnative in fuoristrada.

SPIRITO D'AVVENTURA
A proposito di off-road, la Jeep_® assicura che questa è la Wrangler più capace di sempre fuori dall'asfalto. Cosa che ho constatato buttandola fra le buche e il fango del nostro tracciato di Vairano, dopo averla già strapazzata in lungo e in largo nel selvaggio West (vedere il fascicolo di agosto). La Sahara Unlimited della prova, pur più civilizzata rispetto alla superdotata Rubicon, è stata capace di cose notevoli (vedere a pag.122). Perché è la sua natura che lo consente, il layout tecnico da fuoristrada vera che, come inevitabile ricaduta, comporta qualche compromesso in presenza di asfalto.

La nuova serie appare più composta e misurata della precedente. E c'è stato un piccolo passo avanti anche quanto a dinamica e confort. Però occorre sempre fare i conti con il suo animo da off-roader, altrimenti sarebbe come chiedere a un quarterback di ballare II lago dei cigni: lo sterzo è un po' vago al centro e non brilla per precisione; i movimenti del corpo vettura sono sempre piuttosto lenti e in curva avverti il peso, perché rollio e deriva delle gomme (all season) amplificano i 22 quintali della massa. Gomme e stazza non sono poi gli alleati ideali in frenata, con spazi d'arresto lunghi (48 metri da 100 orari) e una resistenza all'affaticamento non ottimale. Migliorato, infine, il confort delle sospensioni, con un assorbimento più efficace, mentre la rumorosità si attesta sui valori della generazione uscente: il design che onora l'heritage non va d'accordo con i fruscii aerodinamici.

PIÙ LEGGERA MA SEMPRE SOLIDA
La Wrangler è l’ultima discendente della Jeep_®, la capostipite di tutte le fuoristrada. E ne condivide l’impostazione tecnica, che prevede un robusto telaio di acciaio (più leggero di 45 kg del precedente), su cui è montata la carrozzeria, che ora ha porte, parafanghi e supporto del parabrezza di alluminio: si sono così risparmiati altri 45 chili.

Avantreno e retrotreno sono ad assale rigido con molle elicoidali e lo sterzo è del classico tipo a circolazione di sfere e servocomando idraulico. Il gruppo ripartitore/riduttore ha quattro modalità di funzionamento: solo trazione posteriore, trazione integrale a inserimento automatico, ripartizione fissa 50-50 fra avantreno e retrotreno e 4x4 con marce ridotte. La versione Rubicon, ancora più attrezzata della Sahara per il fuoristrada estremo, ha assali più robusti e dotati di bloccaggio dei differenziali, barra antirollio anteriore scollegabile e riduttore con rapporto 4:1 anziché 2,72:1. Il diesel di 2.2 litri è lo stesso delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, ma ha una messa a punto specifica per adattarsi alle necessità della guida off-road.

CONNESSO E REATTIVO
Il sistema Uconnect di quarta generazione del gruppo FCA fa il suo debutto sulla Wrangler ed è offerto di serie in versione da 7” sulla Sport, da 8,4” su Sahara e Rubicon. L’impianto è stato reso più reattivo, grazie a un processore evoluto, e attraverso lo schermo touch /ben visibile per la posizione e per l’efficace superficie anti-riflesso) si possono gestire alcune funzioni che conservano, comunque, i tasti fisici, come per esempio il climatizzatore. Buona la connettività con gli smartphone, grazie alle interfacce Apple e Android per gestire i contenuti del proprio dispositivo direttamente dal sistema. In più ci sono servizi Uconnect Live, accessibili attraverso l’omonima app dedicata. Una volta connesso lo smartphone via Bluetooth (e contando sul proprio traffico dati), è possibile accedere a una moltitudine di servizi: come la web-radio per ascoltare migliaia di stazioni in tutto il mondo, oppure le news o i social network. Sempre all’interno dell’app ci sono i servizi Mopar connect, per avere assistenza stradale, localizzare l’auto e gestire in remoto alcune funzioni della vettura. La navigazione è basata su TomTom Live, con aggiornamenti del traffico in tempo reale, meteo e autovelox. Da segnalare infine l’utile presenza, su entrambi i display digitali, delle informazioni off-road, quali angolo di sterzo e inclinazioni laterali e longitudinali.

LA RUBICON VOLA PIÙ IN ALTO
È bastata una giornata sul percorso fuoristrada della nostra pista di Vairano per comprendere due cose: che la Wrangler, anche se vestita con l’allestimento civilizzato Sahara, è capace di grandi imprese. E che, se si vuole superare ogni limite, o affrontare l’off-road con maggior serenità, la più attrezzata Rubicon è pressoché inarrestabile. Quest’ultima, dalla sua, ha tre carte in più da giocare nel fango e nella polvere: ruote tassellate BF Goodrich (peraltro le uniche omologate, su strada il confort è davvero scarso), differenziali anteriore e posteriore bloccabili, barra stabilizzatrice scollegabile. Non ultimo, il passo corto dell’esemplare in prova, tenendo presente che sia Sahara sia Rubicon sono comunque disponibili con entrambe le carrozzerie.

La Rubicon ha fatto valere questa attrezzatura tecnica in alcuni esercizi esterni, come la trincea, dove si valutano gli angoli caratteristici. Forte di misure più orientate all’off-road e della barra stabilizzatrice scollegabile (che aumenta l’escursione delle ruote), la “corta” ha raggiunto limiti più elevati rispetto alla Sahara.

Con l’eccezione di questo test contrassegnato da misure precise, nelle restanti prove la differenza è stata marginale. O, per meglio dire, entrambe le Jeep_® hanno superato l’esame. Con la differenza che al volante della Rubicon puoi guidare con un braccio fuori dal finestrino in totale relax, mentre con la Sahara devi metterci un po’ più d’impegno. E qui il divario nasce, al solito, dai pneumatici: le gomme all season di compromesso della Sahara l’hanno fatta faticare un po’ di più nelle situazioni di basso grip (twist con fango, salita sterrata con buche), ma nonostante ciò l’efficacia del sistema di trazione ha fatto sì che potesse comunque superare gli ostacoli in maniera agevole.

CON IL PASSO CORTO CI GUADAGNA
Fra l’allestimento Sahara e il Rubicon ci sono sostanziali differenze tecniche in tema di sistema di trazione. Ma anche la carrozzeria gioca un ruolo fondamentale, quando si tratta di cimentarsi nell’off-road. Fra la Wrangler a due porte e la quattro ballano ben 55 cm di passo (246 cm la corta, 301 la lunga) e questo comporta una notevole diversità nell’angolo di dosso: 26° nel caso della Rubicon a due porte e 20° per la Sahara Unlimited. Le differenze sono marginali, invece, per quel che riguarda gli angoli di attacco e di uscita. L’altra similitudine si trova nella capacità di guado, che si attesta su 76 centimetri per entrambe le carrozzerie. Con l’allestimento Rubicon, infine, la Wrangler (sia a due sia a quattro porte) è più alta di 1 cm rispetto alla Sahara.

TRINCEA

Grazie al passo corto e alla barra stabilizzatrice scollegabile, la Rubicon arriva a superare la rampa a 64 gradi: di attacco anteriore ne avrebbe ancora, ma il limite viene raggiunto dagli angoli di dosso (per via del passo lungo) e uscita.

TWIST

Qui ci aspettavamo che la Sahara soffrisse il fango, a causa delle gomme senza tassello. Invece, a riprova della bontà del sistema 4x4, supera il twist piuttosto bene. Con la Rubicon non serve nemmeno accelerare: via il piede dal freno e avanza da sola senza colpo ferire.

TRIAL

In questo percorso segniamo un pareggio. Entrambe si muovono bene, ma la Sahara talvolta tocca con il fondo e la Rubicon ha avuto qualche difficoltà nello stretto: con i differenziali bloccati, i trascinamenti fanno allargare la traiettoria e vengono richieste manovre in più.

SOSTANZIALMENTE NUOVA

Nessun intervento con l’accetta, anzi con il tomahawk, per la Jeep_® Cherokee. La linea è stata modificata con l’adozione di nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori, di una calandra aggiornata al family feeling della Casa e altri piccoli ritocchi. All’interno, materiali di maggior pregio, una gran quantità di scomparti e una capacità di carico dichiarata (fino al tetto) che è salita di 70 litri, a quota 570. Ma più che nella forma, è nella sostanza che la Cherokee è cambiata: nuove dotazioni tecnologiche, un adeguato pacchetto di sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza attiva e passiva, tre sistemi di trazione integrale, con il più avanzato - che prevede il blocco del differenziale posteriore – disponibile solo sulla Trailhawk, in arrivo a inizio 2019.

Il 2.2 turbodiesel da 195 CV fa il suo dovere, anche se pare “lamentoso” in accelerazione.